„Das Einsparpotential für die Energiekosten liegt bei 70 Prozent“

THIS: Hallo Herr Mannesi. Gehen Hersteller und Bauindustrie das Thema Elektroantrieb für Baumaschinen zu zögerlich an?

Paolo Mannesi: Nicht Volvo; wir waren einer der ersten Hersteller von strombetriebenen Baumaschinen und bieten ganze Produktbereiche nur noch elektrisch angetrieben an. Nicht nur Micro-Maschinen – unser Radlader L25 hat immerhin ein Einsatzgewicht von fünf Tonnen.

THIS: Warum so konsequent?

Paolo Mannesi: Ein starker Antrieb von uns ist das Thema Nachhaltigkeit. Dieses Thema treibt das ganze Unternehmen, da zieht jeder begeistert mit, um unser gemeinsames Ziel „Netto-Null-Emissionen“ bis 2040 zu erreichen. Weiterhin sehen wir natürlich auch, wie sich wie sich unsere Kunden und deren typischen Einsatzbereiche verändern.

THIS: Können Sie das ausführlicher erläutern?

Paolo Mannesi: Unsere Elektromaschinen entfalten ihre Vorteile dort, wo Menschen, Tiere oder die Natur ins Spiel kommt. Das kann im landwirtschaftlichen Bereich sein, auf Biohöfen, Pferdehöfen – hier ist es ein besonderer Vorteil unserer Elektromaschinen, weder Abgase zu generieren noch Lärm zu produzieren. Das ist auch in Innenstädten ein wichtiger Punkt, vor allem im Ausbau von Innenstädten, von Straßen und Gassen. Das ist ein riesiger Komfortzugewinn – nicht nur für die Anwohner, sondern natürlich auch für die Fahrer. Das wird gerne vergessen, dass auch deren Belastungen durch Abgase und Lärm sinken.

THIS: Welches Feedback bekommen Sie da?

Paolo Mannesi: Durchweg positives Feedback. Nicht nur von Anwohnern, auch von den Fahrern, und durchaus auch von Mitarbeitern von Baufirmen, die auf solch einer Baustelle mit unterwegs sind.

THIS: Sind Sie mit den Verkaufszahlen zufrieden?

Paolo Mannesi: Auf jeden Fall. Wir haben unsere Produktions- oder unsere Verkaufsziele erreicht, und die Tendenz ist positiv. Wir sind in dreizehn Märkten aktiv, und jede unserer dort verkauften Elektro-Baumaschinen ist erfolgreich im permanenten Einsatz.

Was man aber sagen kann, ist, dass in manchen Ländern die Elektrifizierung schon weiter ist. Norwegen zum Beispiel ist sehr weit in der Elektrifizierung. Hier kann man sich auch sehr gut an der Automobilindustrie orientieren, denn wo die Elektromobilität in der Automobilindustrie schon weiter voraus ist und auch weiter akzeptiert ist, dort sind wir auch stärker mit unserem Produkt. Das ist ganz klar sichtbar.

THIS: Gibt es keine Probleme mit der Einsatzzeit, mit der Ladedauer etc.?

Paolo Mannesi: Im L25 steckt ein 40 Kilowattstunden-Batteriepaket, im ECR25 ein 20 Kilowattstunden-Batteriepaket. Beide sind fest verbaut, wie im Auto. Damit läuft z.B. der Radlader bis zu sechs Stunden – netto!

THIS: Das heißt?

Paolo Mannesi: Die Maschine verbraucht nur Strom, wenn sie arbeitet. Da läuft kein Motor weiter, da wird kein Diesel verbraucht, wenn man mal auf irgendwas oder irgendwen warten muss. Die Maschine verbraucht im Leerlauf nichts. Dazu haben wir unsere Maschinen auf sehr hohe Effizienz getrimmt. Das ist schon so ausgelegt, dass man mit einem vollen Akku im Normalfall gut durch den Arbeitstag kommt.

Darüber hinaus machen die Leute auch mal Pause, und dann können sie die Maschinen an eine Steckdose hängen, oder an den Baustrom.

THIS: Welche Lade-Optionen gibt es?

Paolo Mannesi: Die Maschine kommt mit einem Onboard-Ladegerät, wo wir eben mit einem Typ-2- Ladekabel, wie man es auch aus der Automobilindustrie kennt, bzw. auch mit einem mitgelieferten Ladekabel laden können. Beim Onboard-Laden sprechen wir von einer Nachtladung – von null bis hundert Prozent in zwölf Stunden beim Radlader, und für den Bagger entsprechend die halbe Zeit.

THIS: Gibt es eine Schnelllade-Option?

Paolo Mannesi: Wir bieten ein Schnellladegerät an, mit dem man innerhalb von zwei Stunden beim Radlader und mit knapp einer Stunde beim Bagger den Akku wieder randvoll kriegt. Wir haben zur Einführung der Maschine viele Kundentests gemacht mit dem Ergebnis, dass für die meisten Radlader-Einsätze das Schnellladegerät nicht erforderlich ist. Wir haben die Akku-Kapazität so gewählt, dass wir in den meisten Fällen gut über den Tag kommen.

THIS: Kann der L25 rekuperieren?

Paolo Mannesi: Ja, die Maschine rekuperiert über den Antriebsstrang. Geht der Fuß vom Gas, wird verzögert, dann rekuperiert die Maschine und dann geht es zurück in die Batterie. Das sorgt für eine hohe Effizienz.

THIS: Auch beim Absenken der Schaufel?

Paolo Mannesi: Nein, das erfolgt hydraulisch. Der Elektroradlader hat zwei Elektromotoren. Zum einen gibt es einen vollelektrischer Antriebstrang. Hier sitzt der Elektromotor direkt am Getriebe auf der Hinterachse, das heißt, wir haben – anders als dieselbetriebene Radlader – keinen Hydrostat mehr. Und wir haben einen zweiten Elektromotor, der die Hydraulikpumpe antreibt für Hubgerüst, Lenkung, Arbeitshydraulik. Dritter und vierter Hydraulikkreis sind auch weiterhin gegeben.

THIS: Zum Verkauf, zum Betrieb gehört auch der Service. Ich weiß von einigen Herstellern, die zurückhaltend sind, um nicht ein paralleles elektrisches Service-Netz aufbauen zu müssen. Wie läuft das bei Ihnen?

Paolo Mannesi: Wir haben von Volvo-Seite aus für unsere Servicetechniker Schulungsprogramme entwickelt, und natürlich müssen all diejenigen Händler, die unsere Kompaktmaschinen vertreiben, diese Schulungen auch erfolgreich absolvieren. Die sind alle kompetent, alle auf dem Stand der Technik. Unsere Maschinen sind auch auf Basis von 48 Volt konstruiert. Das ist ja kein Hexenwerk, sondern eine hoch bewährte, hoch zuverlässige Technik, die seit Jahrzehnten aus anderen Industrien bekannt ist.

THIS: Stichwort Kosten – bei den meisten Elektroautos ist die Wartung genauso teuer wie bei Verbrennern, trotz deutlich einfacherer  Antriebstechnik deutlich einfacher aufgebaut ist. Wie hält es Volvo?

Paolo Mannesi: Grundsätzlich sind die Wartungsintervalle sehr ähnlich. Wir haben aber weitaus weniger Komponenten, die zu warten sind. Wir haben zum Beispiel kein Motoröl mehr, wir haben keine Filter mehr, keinen Luftfilter mehr, keinen Ölfilter mehr. Die Hydraulikölmenge hat sich auf ein Minimum reduziert, da wir ja keinen Hydrostaten mehr haben. Wir reden über eine Halbierung des gesamten Hydrauliköls. Wir erleben, dass die Wartungskosten sich um circa 30 Prozent reduzieren.

THIS: Wie bitte? Die Wartungskosten liegen um 30 Prozent niedriger?

Paolo Mannesi: Ja. Wir haben zwei große Effekte im Bereich Kosten. Das sind einmal die Servicekosten oder die Wartungskosten, die um 30 Prozent niedriger liegen. Natürlich kommt es auf den Wartungsvertrag an: Was nimmt man rein, was nicht. Aber dieser Punkt kann von unserem Vertragshändler optimal ermittelt und beraten werden.

Aber der zweite Punkt ist dann natürlich die sehr hohe Effizienz der Maschine. Das heißt, wir haben im Energiekostenbereich auch noch mal eine sehr große Einsparung. Fakt ist, dass der Effekt der Energiekosteneinsparung größer ist als die der Servicekosteneinsparung.

THIS: Im Verbrauch liegen die Einsparungen noch höher als 30 Prozent?

Paolo Mannesi: Durchaus. Wir haben einen Nettolaufzeitenrechner erstellt, mit dem wir auch die Energiekosteneinsparung berechnen können. Zurzeit haben unsere Händler darauf Zugriff, um eben einsatzspezifisch die Nettolaufzeit zu berechnen, die die Maschine hergibt. Daraus lässt sich eben auch die Energiekosten-einsparung berechnen.

THIS: Haben Sie da mal eine Beispielrechnung?

Paolo Mannesi: Gerne. Nehmen wir Deutschland als Beispiel. Setzen wir den Dieselpreis mal mit 1,50 Euro pro Liter an ...

THIS: Das ist zu wenig …

Paolo Mannesi: … nur zum Rechnen. Für die Energiekosten rechnen wir 25 Cent pro Kilowattstunde. Wenn wir von etwa 700 Betriebsstunden pro Jahr ausgehen, sind wir in der Größenordnung von etwa 2.800 Euro im Jahr, die wir einsparen können.

Also wir können sagen, die Energiekosteneinsparung in der Größenordnung um 70 Prozent niedriger liegen als beim Diesel-Produkt. Noch besser wäre natürlich, Strom aus eigener Erzeugung zu nutzen. Da kommt dann richtig Freude auf.

Volvo CE Germany GmbH

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