Stadtbahn Köln:
Baustufe Nord-Süd

Während etwa 136 m der neuen Trasse in offener Trogbauweise entstehen, wird das ca. 460 m lange Teilstück zwischen der Eisenbahnüberführung Bonner Wall und der Alteburger Straße als Tunnelbauwerk erstellt. Für das Betonieren von Sohle, Wänden und Decken setzt das ausführende Unternehmen Systeme der Ulma Betonschalungen und Gerüste GmbH ein. Die erforderlichen Mengen an Enkoform-Träger- und Sonderschalung sowie der Meccano-Deckenschalung werden vom Ulma-Standort Rödermark zur Baustelle geliefert. Hinzu kommen kleinere Mengen Orma-Wandschalung sowie eine im Werk vorgefertigte spindelbare runde Gewölbeschalung, mit der ein Fußgängertunnel unter einem zweigleisigen Bahndamm saniert wird, der zur Kölner Südbrücke führt. Der Bau der Nord-Süd Stadtbahn Köln gilt bei den Verantwortlichen als Schlüsselobjekt bei der Planung der Verkehrsinfrastruktur in der Domstadt. „Die neue Strecke schafft eine direkte und schnelle Verbindung zwischen den südlichen Stadtteilen mit dem Zentrum und dem Hauptbahnhof und schließt damit eine empfindliche Lücke im öffentlichen Personennahverkehr“, erläutert KVB-Pressesprecherin Gudrun Meyer. Der Ausbau findet in drei Stufen statt: Die erste Baustufe erstreckt sich vom Breslauer Platz beim Hauptbahnhof quer durch die Alt- und Innenstadt bis zur Marktstraße im Kölner Süden. Die zweite Baustufe dient der Anbindung der Nord-Süd Stadtbahn Köln an das Rheinufer. „Der Streckenabschnitt, mit dessen Bau 2009 begonnen wurde, soll zeitgleich mit der ersten Baustufe in Betrieb gehen“, so Meyer weiter.

Betonage im Pilgerschritt

Im Gegensatz zur ersten Baustufe, die überwiegend mit einer Tunnelbohrmaschine aufgefahren wurde, entsteht das Teilstück zwischen Bonner Straße und Rheinufer in offener Bauweise. „Dabei wird die offenen Baugrube mit Schlitzwänden gesichert, um diese vor eindringendem Grundwasser zu schützen“, wie ein Bauleiter des ausführenden Unternehmens erklärt. Nach dem Einbau einer Unterwasserbetonsohle – sie sichert das eigentliche Tunnelbauwerk gegen Auftrieb – wird die Baugrube leergepumpt und eine Sauberkeitsschicht eingebracht. „Anschließend werden Sohle, Wände und Decken im Pilgerschritt betoniert“, so der Bauleiter weiter. Insgesamt besteht das Tunnelbauwerk aus 46 wasserundurchlässigen Einzelblöcken. Das lichte Maß beträgt 7,54 m in der Breite und 4,70 m in der Höhe. Bodenplatte, Wände und Decke des Tunnels sind durchschnittlich 90 cm dick.

Systeme flexibel einsetzbar

Bei der Herstellung der Tunnelelemente hat sich die Hochtief Solutions AG für den Schalungspartner Ulma entschieden. Als Wandschalung kommt die Enkoform V-100 Trägerschalung zum Einsatz. Hierbei handelt es sich um eine projektbezogen hergestellte Schalung, die aus Schalhaut, Holzschalungsträgern und Stahlwandriegeln besteht“, erläutert Frank Dannemann, Ulma Betonschalungen und Gerüste GmbH. Nach Aussage des Projektleiters trägt das System zur Flexibilität auf der Baustelle bei, da es sich auf die unterschiedlichsten Bauwerksgeometrien einstellen lässt. Trägerschalung und Stirnabschalungselemente werden im Werk vorgefertigt. Die horizontale Trägerlage der 2,50 m breiten und 4,75 m hohe Elemente macht eine Abstockung der Elemente möglich“, so Dannemann. „Deshalb können sie später auch im Bereich der Trogwände eingesetzt werden.“

Vorläufer mit Stirnabschalung

Für die Betonage der Decken werden zwei Meccano-Deckenschalwagen auf der Baustelle vorgehalten, wobei der als Vorläufer eingesetzte Schalwagen über eine integrierte Stirnabschalung verfügt. Die inklusive Arbeitsbühne rund 13 m langen und etwa 4,70 m hohen teleskopierbaren Schalwagen werden vor ihrem ersten Einsatz vor Ort von Mitarbeitern des Herstellers montiert und auf die variablen Tunnelbreiten von 7,54 m bis 8,37 m angepasst. Der Oberbau besteht aus V-20 Holzschalungsträgern. Beim Ausschalvorgang erfolgt eine Absenkung des Wagens über die integrierten Absenkkeile. Danach kann das Element dann mit einem Versetzwagen zum nächsten Betonierabschnitt verfahren werden.

Rundsegmente für Fußgängertunnel

Zeitgleich zu den Arbeiten am Tunnel wird eine Unterführung für Fußgänger und Radfahrer saniert, die einen zur Südbrücke führenden Bahndamm im Bereich der Rheinuferstraße durchstößt. Das Gewölbe und die Seitenwände der rund 22 m langen Unterführung werden aus Stahlbeton gefertigt und dienen als Verstärkung des bestehenden Durchgangs. Zur Herstellung der Wände werden rund 80 m² Orma Rahmenschalung als einhäuptige Schalung eingesetzt. Die im Werk vorgefertigten Elemente sind 3,90 m hoch und mit Brettschalung belegt. Die ebenfalls vorgefertigte spindelbare runde Gewölbeschalung besteht aus Stahlriegeln und Holzschalungsträgern, die mit Holzspanten aufgedoppelt und mit gehobelten Schalbrettern belegt wurden. Insgesamt sind 4 Rundsegmente mit einer Länge von je 3,00 m im Einsatz. Sie liegen auf einer Unterkonstruktion aus T-60 Lasttürmen auf, die vor der Montage der Gewölbesegmente als Arbeitsgerüst für die Eisenflechter dienten. Die gesamte Konstruktion lässt sich mit Universalspindelstreben für den Ein- und Ausschalvorgang in der Bauhöhe verändern und kann über U-Profile in Längsrichtung des Tunnels verfahren werden. Für die Betonage ist die Sonderschalung mit Betonierstutzen bestückt worden. Das Verdichten des Betons erfolgt über 24 Außenrüttler, die innen an der Sonderschalung angebracht sind.

Mit dem bisherigen Baufortschritt sind alle Beteiligten zufrieden. Dazu trägt auch die Leistung des Schalungsherstellers bei. „Ulma hat bei der Ausschreibung das wirtschaftlichste Angebot vorgelegt und überzeugt auch während der Bauphase mit leistungsfähigen Schalsystemen und einem guten Service“, wie ein Mitglied der Bauleitung betont. Der Bauleiter hebt darüber hinaus hervor, dass die regelmäßigen wöchentlichen Baubesprechungen auch in schalungstechnischer Hinsicht zu einem reibungslosen Ablauf beitragen.

www.ulma-gmbh.com