Modernisiert und elektrifiziert

Weil bislang Erfahrungswerte damit fehlten, ging der Maschine ein Test auf der Baustelle PFA4.1 voraus. „Wir wollten wissen, wie stabil steht der Bagger? Er hat dabei einen ersten guten Eindruck gemacht, auch wenn ich zunächst dachte, dass das Heck ganz schön hoch ist“, so Wittfeld-Bauleiter Florian Asbeck, zuständig für den Bahnbau. Doch dafür ist der Aufbau kompakt und dank der Heckausladung von nur 1.575 Millimetern kann der Schienenverkehr auf dem Nachbargleis problemlos weiterlaufen – so wie es auf dem PFA4.1 erforderlich ist. Neu ist an dem M323F sein hydrostatischer Schienenradantrieb an beiden Gleisachsen. Hydraulisch betriebene Motoren treiben die Schienenführungsräder direkt an. Eine hohe Bodenfreiheit trägt dazu bei, die Sicherheitseinrichtungen im Gleisbett beim Fahren nicht zu tangieren. Mit dem beidachsigen Bremssystem im Ölbad und den Scheibenbremsen für alle Gleisräder gewährleistet der M323F sichere Fahreigenschaften.

Flexibles Multitalent

Das Aufgabenpensum, das von dem M323F zu bewältigen ist, betrifft den gleisgebundenen Erdbau. Unter der Woche wird die Baumaschine verstärkt als Mobilbagger genutzt – am Wochenende ist sie vor allem auf den Schienenrädern im Einsatz. Der Bagger soll das Schotterplanum einbauen. Er dient darüber hinaus der Profilierung. Außerdem wird mit ihm der Gleislängsverbau eingebracht und gezogen. Mitführen muss der Gleisbagger seinen vier Tonnen schweren SKL-Anhänger, auf dem er etwa Aushub oder einen Wassertank und eine Mischanlage befördert. Damit der Bagger solche Trailer mitziehen kann, erhielt er zu diesem Zweck eine Waggonbremsanlage und Schleppstange. Die gesamte Zuglast beträgt 220 Tonnen. Auch Kabelzieharbeiten sind von dem M323F zu übernehmen. Eingesetzt werden soll er auch mit einer Seitengrifframme. Für dieses Anbaugerät erhielt die Baumaschine eine Aufnahme Oilquick Rail. „Dafür müssen wir aber erst noch die Ramme umbauen. Dann kommt eine zusätzliche Steuerung drauf, die über dem Baggerarm angebracht werden muss, um die Ramme steuern zu können“, erklärt Asbeck. Gearbeitet wird außerdem mit Schwellenfachgreifer, Schwenklöffel und Tieflöffel.

Logistische Herausforderung

Neben den beiden Baumaschinen hat der Einkauf von Eiffage/Wittfeld in diesem Jahr 27 Radlader vom Typ 907M sowie einen 938M, einen Mobilbagger M322F, einen Dozer D6K sowie einen Kettenbagger 320 geordert. Zwei kompakte Radlader davon sind ebenfalls vor Ort auf der Baustelle PFA4.1 – zusammen mit zwei Kurzheckbaggern 325FL, die etwa Baustraßen anlegen und zurückbauen müssen. „Wir müssen auf der gesamten Streckenlänge beidseitig Baustraßen sowie Einrichtungsflächen anlegen, die später wieder rekultiviert werden müssen“, erklärt Asbeck. Auch eine provisorische Brücke musste über einen Bach errichtet werden, um den Baustellenverkehr nicht durch die Ortschaft leiten zu müssen.

Doch nicht weniger anspruchsvoll sind die Bodenverhältnisse. Neben der technischen Planung und dem Umbau der Gleise muss sich die Arge um die Tragfähigkeit des Untergrunds für die schweren Güterzüge kümmern. Der Untergrund besteht stellenweise aus massiven Torflinsen samt Klei- und Lehmschichten, die laut Bahn bis in 20 Meter Tiefe reichen und umfassende Bodenverbesserungen erfordern, um den Bahnkörper zu stabilisieren. Für die Bodenertüchtigung werden verschiedene Bauverfahren angewandt. Zum Einsatz kommt in mehreren Teilabschnitten ein Fräs-Misch-Injektionsverfahren (FMI) auf einer Gesamtlänge von rund 6,2 Kilometern je Gleis und bis maximal neun Meter Tiefe. Auf einer Baustelleneinrichtungsfläche wird eine Suspension aus Zement und Wasser hergestellt und über eine Länge von rund 1,2 Kilometern zu einer Fräsmaschine gepumpt. Diese fräst die Suspension in mehreren nebeneinanderliegenden Streifen mit Breiten zwischen 0,5 und einem Meter und einer Tiefe von drei bis neun Metern in den Untergrund ein. Je Gleis entstehen so fünf Meter breite, homogene, monolithische FMI-Erdbetonkörper. Dazu werden in einzelnen Bereichen teilvermörtelte Rüttelstopfsäulen unter dem FMI-Körper angelegt. Doch selbst dieses Verfahren kommt an Grenzen.

In Ellenserdammersiel nördlich des Bahnübergangs Sielstraße haben die nichttragfähigen Weichschichten eine solche Mächtigkeit, dass das FMI-Verfahren nicht ausreicht. Hier setzt die Bahn auf eine Fahrwegtiefgründung (FTG). Für diese werden ein Umfahrungsgleis mit einer Länge von rund 300 Metern und ein Behelfsübergang inklusive einer 400 Meter langen Zufahrstraße angelegt. Auf einer Länge von 180 Metern werden 28 Meter lange Pfähle in die tief liegenden Sandschichten gebohrt. Auf die über hundert Bohrpfähle wird eine 70 Zentimeter dicke und 10,6 Meter breite Platte betoniert und quasi ein unterirdisches Brückenbauwerk erstellt. Von ihm wird im Endzustand später nichts mehr zu sehen sein, wenn der Gleisoberbau samt Gleisschotter und Gleisanlage aufgebracht und eingebaut werden. In anderen Abschnitten erfolgt die Untergrundertüchtigung durch Bodenaustausch und -verbesserung durch das Einlegen von Geotextilien.

Für deutschen Markt entworfen

„Wir liegen gut im Zeitplan“, so das Zwischenfazit von Asbeck. Trotzdem kamen die Mitarbeiter in den letzten Wochen schon ganz schön ins Schwitzen, was alleine an der sommerlichen Hitze lag. Der Personaleinsatz aller Nachunternehmer und Spezialgewerke zusammengerechnet, erforderte in der Spitze um die 120 Mitarbeiter vor Ort. Einer von ihnen ist Hartmut Kassner, seit 24 Jahren bei Wittfeld. Er war für seinen Arbeitgeber schon häufig als Zweiwegebaggerfahrer für Einsätze in Frankreich. Dort hat er mit Maschinen von Unac gearbeitet. Das Unternehmen aus Vergèze bei Marseille konzentriert sich auf den Gleisbau. Unter dem Branding 22TRR wurden Zweiwegebagger in den französischen Markt eingeführt. Sie bildeten die Ausgangsbasis für den Cat M323F und wurden auch schon von Hartmut Kassner bewegt.

„Der Gleisbagger von Cat ist dagegen etwas komplett Neues – alleine wegen der EBA-Zulassung. Er ist für den Einsatz in Deutschland konzipiert worden“, räumt Ulrich Lissakowski, Zeppelin Verkaufsleiter des Konzernkundenbereichs, ein. Das wird durch Features wie die Hub- und Schwenkbegrenzung deutlich. Im Fall der Bahnbaustelle ist die Schwenkbegrenzung nötig, denn der eingleisige Bahnbetrieb bleibt in der Regel aufrechterhalten, wenn Hartmut Kassner mit seiner Maschine arbeitet – weil die Elektrifizierung erst später erfolgt, ist er derzeit nicht auf die vorhandene Hubbegrenzung angewiesen.

„Bislang hat die Maschine eher leichte Arbeiten verrichtet. Dabei lief der Bagger aber schön ruhig auf dem Gleis und hat durchaus gezeigt, dass Kraft in ihm steckt“, so Kassner. Einen Anschlussauftrag hat Wittfeld bereits in der Tasche: der umfangreiche Umbau des Bahnhofs Sande.

Zeppelin Baumaschinen GmbH

www.zeppelin-cat.de