„Wir sehen uns als
Innovationstreiber!“

THIS: Herr Dr. Felsch, Herr Dr. Bachmann, was genau sind Ihre Aufgaben bei der Heidelberg
Cement AG?

Dr. Klaus Felsch: Ich verantworte als Produktmanager das Marktsegment Verkehrswegebau. Meine Aufgabe besteht in erster Linie darin – gemeinsam mit meinem Team in den einzelnen Vertriebsregionen – große Projekte im Bereich der Verkehrswege zu akquirieren. Im Autobahnbau zum Beispiel sind wir kontinuierlich im konstruktiven Austausch mit ausschreibenden Stellen sowie mit bauausführenden Unternehmen, um eine Ausführung der Projekte in Betonbauweise zu forcieren. Zum Segment Verkehrswegebau gehören naturgemäß Straßen, aber auch Tunnelbauwerke, Wasserstraßen oder Flughäfen. Bei der Erarbeitung der komplexen technischen Konzepte, die für solche Baumaßnahmen zum Tragen kommen, kooperieren wir sehr intensiv mit der Abteilung Engineering und Innovation. Darüber hinaus arbeiten wir in Arbeitskreisen der FGSV, der BASt sowie beim VDZ mit. Hier entwickeln wir, gemeinsam mit Fachleuten aus anderen baustoffproduzierenden und bauausführenden Unternehmen, neue Bauweisen bis hin zur Marktreife, unter wissenschaftlicher Begleitung der jeweiligen Institution. Ich selbst bin als Vertreter der deutschen Zementindustrie (VDZ) Mitglied des  Vorstands der FGSV.

Dr. Robert Bachmann: Ich betreue bei der HeidelbergCement AG den Bereich Kommunaler Verkehrswegebau und Infrastruktur. Hier findet auch die Anknüpfung an die Gruppe von Herrn Felsch, dem Verkehrswegebau, statt. Ich schließe die Schnittstellen zwischen unseren Transportbetonwerken und unserer Bautätigkeit im kommunalen Bereich. Darüber hinaus bin ich dafür verantwortlich, die Entwicklung der Spezialprodukte aus der Abteilung Engineering und Innovation, zu der ich gehöre, bis zur Marktreife zu bringen und Pilotprojekte zu initiieren. Wir sehen uns an dieser Stelle als Innovationstreiber. Um unserer Verantwortung als Marktführer gerecht zu werden, wollen wir Bauweisen fördern und weiterbringen und nicht nur „verwalten“.

Dr. Klaus Felsch: Eine wesentliche Stärke unserer Organisation besteht darin, dass wir uns stets in sehr engem Kontakt mit Entscheidern, also mit ausschreibenden Stellen, aber auch mit Baufirmen befinden. Somit haben wir den Finger am Puls des Marktes. Von daher planen wir schon sehr frühzeitig, womit wir uns entwicklungstechnologisch beschäftigen müssen, um nicht am Markt vorbei zu agieren. Hierfür verfügen wir im Hause über ein hohes Maß an personellem und technischem Know-how.

THIS: Wie hat sich die Betonbauweise in den letzten Jahren im Bereich der Verkehrsinfrastruktur entwickelt?

Dr. Klaus Felsch: Klassische Segmente wie der Brückenbau entwickeln sich naturgemäß sehr stark. Wenn wir allerdings den Betonstraßenbau betrachten, lässt sich feststellen, dass hier noch viel Potential vorhanden ist. Im Bereich der Autobahnen liegt der Marktanteil von Beton bundesweit bei rund 30 Prozent. Der Bereich der kommunalen Infrastruktur – also Betonkreisel, Busspuren und Ähnliches – ist allerdings noch extrem ausbaufähig. Hier liegt die Betonbauweise bei etwa zwei bis drei Prozent.

Dr. Robert Bachmann: Gerade hier sehen wir enorme Chancen, denn nicht nur im Brückenbau, sondern gerade auch im Bereich der kommunalen Infrastruktur sind langlebige und dauerhafte Bauwerke und Bauweisen dringend notwendig. Hier bietet der Einsatz von Beton viele Vorteile, da Kommunen unterm Strich viel Geld sparen können, wenn sie sich für dauerhafte Bauweisen – und die Betonbauweise ist eine solche Bauweise – entscheiden. Bauwerke aus Beton verfügen über eine längere Nutzungszeit und hier liegt der große, auch monetäre Vorteil.

Dr. Klaus Felsch: Gerade im Bereich der kommunalen Infrastruktur ist es sehr wichtig, kreative und kluge Produktentwicklungen auf den Weg zu bringen. Hier geht es nicht um den Massenbeton, der häufig auf Bundesfernstraßen oder auf Autobahnen zum Einsatz kommt. Ganz im Gegenteil. Viele Entwicklungen im Bereich der offenporigen, also hohlraumreichen Betone, finden für Einsätze im Bereich der kommunalen Infrastruktur statt, so zum Beispiel das Thema Bankettbeton. Mit dem Heidelberger Bankettbeton haben wir eine wirtschaftliche und dauerhafte Lösung für die Befestigung von Straßenbanketten gefunden, die auf viel Zuspruch vonseiten der Straßenbauverwaltungen stößt.

THIS: Was steht bei der Einführung neuer Bauweisen

im Vordergrund?

Dr. Klaus Felsch: Bei der Einführung einer neuen Bauweise besteht unsere Aufgabe darin, erste Pilotprojekte sehr intensiv zu begleiten. Dies gilt sowohl für den Einbau von Bankettbeton, für den Einbau eines offenporigen Betons im Schienenbereich oder für die Erstellung einer Busspur mit einem Schnellbeton. All diesen Projekten ist es gemein, dass sie anfangs sehr intensiv betreut werden müssen.

Dr. Robert Bachmann: Häufig ergeben sich bei der Entwicklung neuer Produkte auch noch weitere Anwendungsmöglichkeiten, an die man zunächst gar nicht gedacht hat. So war das z.B. bei dem Schallabsorber für die Feste Fahrbahn der Bahn. Diese Einsatzmöglichkeit von offenporigem Beton hatten wir zunächst nicht geplant. Hier gelangen wir in einen sehr kreativen Entwicklungsbereich, für den es keine Standardregelwerke gibt. Wir benötigen dann gute Partner im Markt, die dieses innovationsorientierte Denken mit uns teilen. Das haben wir im Bereich der Kreisverkehre im süddeutschen Raum gesehen. Diese Bauweise wurde hier auch von öffentlicher Seite unterstützt. Ohne ein gutes Netzwerk im Markt kann man Innovationen nicht platzieren. Als Baustoffhersteller allein können wir nicht irgendwo neuartige Produkte einbauen. Das wird nicht funktionieren.

THIS: Was sind die wesentlichen Schritte in der Entwicklung?

Dr. Klaus Felsch: Nach Beendigung der eigentlichen Entwicklungsarbeit muss man sich an die Fachleute aus Verwaltung und Verarbeiterkreisen wenden. Mit diesen Personengruppen wird man dann in den dafür zuständigen Arbeitskreisen eine rote Linie festlegen, um den Qualitäts- und Leistungsanspruch eines neuen Produktes verbindlich zu definieren und potentielle Risiken auszuschließen. Wenn wir auf diesem Wege gemeinsam ein Regelwerk konzipiert haben und wir die ersten Pilotprojekte intensiv begleitet haben, sind die wichtigsten Schritte in der Produktentwicklung getan. Wenn wir etwas Entscheidendes in den letzten Jahren gelernt haben, dann, dass wir die Dinge als Baustofflieferant nicht einfach laufen lassen können. Wir können nicht nur den Zement liefern und den Kunden sich selbst überlassen. Ganz im Gegenteil. Als System- und Lösungsanbieter möchten wir Märkte aktiv mitgestalten. Wir sind heute viel tiefer in die Weiterentwicklung zementgebundener Produkte involviert, als noch vor 10 Jahren.

THIS: Welche Rolle spielen offenporige Betone zukünfig im Verkehrswegebau?

Dr. Klaus Felsch: Offenporige Betone oder hohlraumreiche Betone sind für uns sehr spannende Produkte, die wir im Verkehrswegebau mit anbieten können. Wir haben uns hier sehr intensiv mit der für solche Anwendungen möglichen Bindemitteltechnologie sowie mit verschiedenen Rezepturen beschäftigt, um an dieser Stelle effizient agieren zu können.

Beim offenporigen Beton geht es um Einkornbetone, also um drainagefähige Betone, die aber über eine Vielzahl verschiedener Eigenschaften verfügen. Wir sprechen hier von Dränbetontragschichten (DBT) und Dränbetondeckschichten (DBD), die in erster Linie zur Flächenentsiegelung dienen. Bei dem Thema geht es aber auch um gezielte Lärmreduktion, also um das Thema Flüsterbeton, und um das Thema Sicherheit bei der Befestigung von Banketten mit einem eigens dafür entwickelten offenporigen Bankettbeton. Und hinzukommt noch das gesamte Anwendungsspektrum bei der Deutschen Bahn im Bereich der Schallabsorption bei der Festen Fahrbahn. Herr Bachmann hat dieses Thema gerade schon kurz erwähnt.

THIS: Aber auch bei diesen Einkornbetonen gibt es Unterschiede in der Rezeptur, je nach Anwendungsbereich?

Dr. Robert Bachmann: Ja natürlich. Bei Dränbetondeckschichten werden Sie zum Beispiel immer einen etwas höheren Sandanteil benötigen, um eine gewisse Griffigkeit an der Oberfläche zu erzeugen. Insgesamt handelt es sich bei Einkornbetonen um eher trockene, wasserarme Rezepturen mit einem niedrigen WZ-Wert, zu der teilweise noch Polymere hinzugefügt werden müssen, um die Dauerhaftigkeit und die Frisch- und Festbetoneigenschaften zu verbessern.

Beim OPB können Sie darüber hinaus noch Fasern zugeben, um die Zugfestigkeit zu erhöhen. Der wesentliche Unterschied beim OPB besteht darin, dass eine sehr dünne offenporige Betonschicht auf eine dichte Unterlage aufgebracht wird. Wir arbeiten hier mit einer sehr engen Korngröße. Hinzu kommen ein kleiner Anteil Quarzsand und eine spezielle Polymerdispersion, so dass man am Ende eine Rohdichte von 2000 bis 2100 kg/m³ erreicht. Bei der Dränbetontragschicht dagegen haben Sie ein viel größeres Korn. Das letztere ist eine absolute Standardbauweise, wie sie heutzutage im Innenstadtbereich z.B. unter Pflasterdecken zum Einsatz kommt. Hier haben wir einen kleinen Sandanteil, der Zementgehalt hängt von den jeweiligen Festigkeitsanforderungen ab. Der Wassergehalt ist ähnlich niedrig, aber die Zugabe einer Polymerdispersion wird in der Regel nicht notwendig sein.

Dr. Klaus Felsch: Diese Polymere, diese Kunststoffdispersionen sind eine extrem wichtige Zugabe, um gewisse Eigenschaften des OPB zu verbessern. Ein hohlraumreicher Beton aus Zement, Gesteinskörnung und Wasser würde wohl kaum die für Einsätze auf viel befahrenen Straßen notwendige Dauerhaftigkeit erzielen.

THIS: Solche Zusätze sind wahrscheinlich nicht

ganz günstig?

Dr. Klaus Felsch: Ja, solche Produkte machen den Baustoff schon teurer. Das muss man für eine valide Wirtschaftlichkeitsbetrachtung bedenken. Auch der Aufwand in der Mischtechnik und bei der Verarbeitung erhöht sich. Das Grundsystem Einkornbeton können Sie in jeder Mischanlage herstellen. Je mehr Zusatzkomponenten Sie einem Beton aber hinzufügen, umso schneller erhalten Sie logistische Probleme. Man kann z.B. nicht in jeder Mischanlage Fasern direkt in den Mischer geben. Schon die Zugabe von Pulvern kann eine größere Herausforderung sein. Solche potentiellen Problemlagen muss man auch entwicklungstechnisch antizipieren. Unsere Betone müssen praxistauglich sein.

THIS: Was sind die wesentlichen Stoßrichtungen beim Einbau offenporiger Beläge / OPB im Straßenbau?

Dr. Klaus Felsch: Wie ich schon ausgeführt habe, ist das Thema OPB lärm- und sicherheitstechnisch vor allen Dingen relevant. Wir möchten hier im Wesentlichen zwei Dinge erreichen: die Straße soll leiser werden, damit die Anrainer nicht gestört werden, und die Straße soll dauerhaft als intaktes Bauwerk funktionieren. Bei den ersten Versuchen, die wir gemeinsam mit der BASt durchgeführt haben, wurde der Begriff „Plateau mit Schluchten“ entwickelt. Das heißt, diese offenporigen Betone werden heute ein Stück weit als ein Plateau definiert, in dem Schluchten entstehen. Die Porigkeit des Betons ist an dieser Stelle entscheidend. Beim Abrollen der Reifen kann die eingeschlossene Luft in diese Poren oder in diese Schluchten entweichen, wird also nicht als pfeifender Zischlaut aus dem Gesamtsystem austreten, sondern verbleibt im System. Somit ist man zu der Erkenntnis gelangt, dass Oberflächen, die nicht glatt sind, sondern strukturiert, wie z.B. auch Waschbeton, sich geräuschmindernd auswirken.

THIS: Wie sieht es mit der Festigkeit und Dauerhaftigkeit offenporiger Betone aus?

Dr. Robert Bachmann: Zwischen der Druckfestigkeit des Betons und dem Hohlraumgehalt existiert naturgemäß eine Korrelation. Das heißt, je hohlraumreicher ein Beton ist, umso niedriger ist seine Festigkeit. Wir benötigen aber 15 Prozent Hohlraumgehalt, um die gewünschte Drainagefähigkeit und auch die Lärmminderung zu erreichen. Und genau hier ist der kritische Punkt. Wir bewegen uns bei offenporigen Betonen bei etwa 18 Prozent, plus minus drei, also zwischen 15 und 21 Prozent. Bei Dränbetondeckschichten liegen wir etwa bei 15 Prozent, weil wir hier auch Festigkeiten als prioritär erachten. Um eine Lärmminderung zu realisieren, benötigen wir ein Mindestmaß an von außen zugänglichen Hohlräumen. Dies hat dann aber keine günstige Auswirkung auf die Festigkeit und die Dauerhaftigkeit. Die Drainagewirkung wird ebenfalls beeinflusst.  Je mehr Hohlräume zugänglich sind, desto schneller kann das Wasser abfließen. Dr. Klaus Felsch: Die Frage der Dauerhaftigkeit beim Einsatz solch lärmmindernder offenporiger Beläge auf Autobahnen ist allerdings noch nicht hinreichend geklärt. OPB, also offenporiger Beton für den Lärmschutz, ist noch keine Standardbauweise und wird in den nächsten 1 bis zwei Jahren sicherlich auch noch keine Standardbauweise werden. Hier gibt es noch eine Vielzahl von Herausforderungen, die wir zunächst angehen müssen. Nur ein Beispiel sind potentielle Kornausbrüche, die vielleicht nicht für die Funktionalität des Bauwerks entscheidend sind, aber die Optik beeinträchtigen. Wir haben allerdings die Aufgabe verstanden, dass es eine der wesentlichen Herausforderungen im Betonstraßenbau ist, Lärmwerte zu reduzieren, um diese Bauweise dauerhaft zukunftsfähig zu machen.

THIS: Dauerhaftigkeit ist der eine Aspekt. Aber verschmutzen solche Beläge nicht, so dass sich die Hohlräume zusetzen?

Dr. Robert Bachmann: Diese Frage wird häufig an uns herangetragen und ist sicherlich berechtigt. Wenn eine Strecke neu gebaut ist, sieht sie toll aus und wir können die besten Lärmmesswerte nachweisen. Wenn dann aber Reifenabrieb, Schlamm oder Matsch im laufenden Betrieb mit dem Belag in Kontakt geraten, kann es passieren, dass sich die Poren zusetzen. Mit diesem Sachverhalt haben wir uns bei HeidelbergCement aber schon sehr früh – bereits Mitte der 90er Jahre – auseinandergesetzt. Bei unserem Projekt am Hockenheim Ring, wo wir 2002 sehr erfolgreich einen offenporigen Beton eingebaut haben, haben wir die Erfahrung gemacht, dass ein offenporiger Beton sehr gut – sobald Verschmutzungen vorliegen – mit einem HDW-Verfahren gereinigt werden kann. Nach dieser Reinigung liegt die Leistungsfähigkeit wieder bei 90 bis 100 Prozent, verglichen mit dem Neuzustand. Diesen Reinigungsprozess können Sie beliebig oft erneuern, ohne dass es zu Kornausbrüchen kommt.

THIS: Ein weiteres Produkt ist der Bankettbeton. Wie hat sich dieses noch relativ junge Produkt am Markt bewährt?

Dr. Klaus Felsch: Bankettbeton hat sich tatsächlich – das kann man gar nicht anders sagen – ausgezeichnet am Markt bewährt. Beim Bankettbeton sind wir, was den offenporigen Beton betrifft, schon einige Schritte weiter als beim OPB, denn Bankettbeton ist bereits ein fertiges, seit 2014 absolut marktreifes Produkt, das auf ein großes Interesse bei bauausführenden Unternehmen und vor allem auch bei den ausschreibenden Stellen stößt. Die ersten sehr positiven Erfahrungen konnten wir im Rahmen eines Pilotprojekts in Münster, NRW, in 2014 sammeln. Das war die Initialzündung.

Dr. Robert Bachmann: In Münster ging es um eine kleine Landstraße mit Begegnungsverkehr. Bei zwei aufeinander zufahrenden Fahrzeugen muss eines in den Seitenbereich ausweichen. Dadurch fährt sich das Bankett auf Dauer aus und es entstehen Schlaglöcher. In Münster lag nun die besondere Situation vor, dass ein PKW-Fahrer die Kommune verklagt hat, weil durch solche Schlaglöcher Schäden an seinem Fahrzeug entstanden sind. Dieser Autofahrer erhielt vor Gericht Recht, da der zuständige Straßenbaulastträger nach Einschätzung des Richters Kenntnis davon hatte, dass sich die Straße in keinem verkehrssicheren Zustand befand und nicht darauf reagiert hatte. Hier musste also dringend eine Lösung gefunden werden, die nicht darin bestehen konnte, dass täglich zwei Trupps unterwegs sind, um die rund 300 km Straße der Gemeinde zu inspizieren. Das kann sich keine Kommune leisten. Hier haben wir eine modifizierte, weil dauerhaftere Variante eines ursprünglich von unseren holländischen Kollegen entwickelten Bankettbetons ins Spiel gebracht.

THIS: Wo liegen die wesentlichen Anforderungen beim Thema Bankettbeton?

Dr. Robert Bachmann: Das Thema Dauerhaftigkeit ist auch an dieser Stelle entscheidend. Witterungsbeständigkeit sowie die Widerstandsfähigkeit gegen mechanische Beanspruchungen sind die bestimmenden Eigenschaften. Darüber hinaus sind eine kurze Bauzeit sowie ein geringer Unterhaltungsaufwand für die Bankette wichtige Faktoren. All diese Anforderungen erfüllen wir mit unserem Bankettbeton in besonderer Weise. Die nächste Frage, die von kommunalen Entscheidern kommt, ist dann die nach den Kosten der Bauweise. Natürlich sind die Einbaukosten für den Bankettbeton zunächst ein wenig höher als die Kosten für eine ungebundene Bauweise. Der wesentliche Vorteil liegt aber darin, dass diese Bauweise sehr dauerhaft ist, somit also keine Folgekosten entstehen. Dieses Argument ist zumeist sehr überzeugend für kommunale Entscheider. Darüber hinaus ist die Bauweise sehr umweltverträglich, da keine zusätzlichen Flächen versiegelt werden.

THIS: Wo liegen weitere Einsatzmöglichkeiten für den Bankettbeton?

Dr. Klaus Felsch: Ein weiteres klassisches Einsatzfeld ist der Bereich von Autobahnbaustellen. Hier stellt sich oft die Frage, nach einer im Rahmen einer Vier plus Null-Verkehrsführung temporären Fahrbahnverbreiterung, die nicht zusätzlich versiegelt und nicht wieder zurückgebaut werden muss. Diese Anforderungen kann man sehr gut mit unserem Heidelberger Bankettbeton erfüllen.

Dr. Robert Bachmann: Drei Jahre nach dem Pilotprojekt in Münster können wir jetzt beim Bankettbeton die Eins-zu-Eins-Betreuung abgeben und den Staffelstab komplett vom Vertrieb an die Kolleginnen und  Kollegen von Heidelberger Beton übergeben. Wir befinden uns nun mit diesem Produkt in einem reifen Markt, am Zielpunkt der technologischen Entwicklung also. Was sich aber auch wieder beim Thema Bankettbeton deutlich gezeigt hat, ist die Tatsache, dass alles eine Teamfrage ist. Eine partnerschaftliche Zusammenarbeit im Markt ist der wichtigste Faktor. Selbst in einem so großen Unternehmen wie HeidelbergCement kann man nicht alles alleine stemmen. Sie brauchen bei den meisten Projekten starke Partner aus der Industrie und auch aus der Verwaltung, die willens sind, Innovation voranzutreiben. Solche Partnerschaften sind bei aller Entwicklungsarbeit der Schlüssel zur Umsetzung innovativer Systemlösungen und damit zum Erfolg.