Lange Fertigteile mit innovativer Dichtung
Durchlass in Blumenberg
Bei der Erneuerung des Durchlasses im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs Blumenberg wurde eine praktikable Lösung gefunden – durch Rahmenfertigteile aus Stahlbeton konnte die Dauer der Sperrpausen deutlich reduziert werden.
Auf der ca. 59 Kilometer langen, nicht elektrifizierten Bahnstrecke 6404 Magdeburg – Halberstadt befindet sich bei Kilometer 21,62 im Bereich einer teilweise abgebrochenen Rampe ein Durchlass zur Wasserableitung. Errichtet wurde dieser im Jahre 1843, erweitert Ende des 19. Jahrhunderts. Weil der ca. 97 Meter lange Durchlass alters- und nutzungsbedingt starke Schäden aufwies, sodass eine Instandsetzung nicht mehr wirtschaftlich darstellbar war, entschied das Anlagen- und Projektmanagement der DB Netz AG, den alten Durchlass komplett zu erneuern.
Verkürzte Sperrpausen
„Um die Sperrpausen so gering wie möglich ausfallen zu lassen, haben wir dem Bauherrn eine Bauweise mit Stahlbetonfertigteilen vorgeschlagen“, erklärt Alexander Bär von der Königbau GmbH aus Kesselsdorf. „Der Durchlass verläuft unter vier Gleisen. Weil jeweils nur zwei Gleise gesperrt werden konnten, waren somit zwei Sperrpausen erforderlich – zwar genau wie bei der Ortbetonbauweise, jedoch wären diese hier deutlich länger gewesen. In Summe kann man sagen, dass die Herstellung des Durchlasses in Ortbetonbauweise mehr als das Doppelte der Zeit beansprucht hätte“, so Bär.
Montage in nur zwei Tagen
Die Montage des kompletten Bauwerks erfolgte in nur zwei Tagen als Bausatz aus Fertigteilen. Um Verkippungen zu vermeiden, erhielt der Durchlass Lastverteilungsplatten aus Stahlbeton unterhalb der Rahmenfertigteile. Diese übernehmen auch die Übertragung der Querkräfte im Fugenbereich. Insgesamt 33 Bauteile der Firma Kleihues Betonbauteile GmbH & Co. KG aus Emsbüren mit einer max. Breite von 1,90 Metern und einer max. Länge von 5,1 Metern sowie einem Einzelgewicht von bis zu 31 Tonnen wurden mit einem schweren Teleskopkran an Ort und Stelle versetzt.
Innovation im Bahnbereich
Tobias Janning, zuständig für Bahnprojekte des Herstellers Kleihues erläutert die Besonderheiten der Maßnahme: „Weil wir es hier mit einer Überschüttung von weniger als 1,5 Metern zu tun haben, dürfen die verbauten Fertigteile im Gleisbereich keine Fugen aufweisen. Daher haben wir für DB-Durchlässe eine spezielle Lösung entwickelt. Wir fertigen einzelne Rahmen mit einer Baulänge von bis zu 5 Metern. Das Besondere: die Rahmen sind werkseitig mit einer spezifischen Elastomerdichtung versehen, wie man diese aus dem Kanalbau kennt – eine echte Innovation, die es bisher so insbesondere im Bahnbereich noch nicht gab. Die Vorteile liegen auf der Hand: Schwachstellen bei der Ausführung auf der Baustelle und die damit einhergehenden Schäden werden minimiert. Außerdem ist man mit dieser Lösung sehr flexibel: je nach Anforderung sind wir in der Lage, Fertigteile mit unterschiedlichen Rahmenquerschnitten und Baulängen zu fertigen“, so Janning. Alexander Bär fährt fort: „Ein großer Vorteil dieser Bauweise besteht auch darin, dass wir die Fertigteile unmittelbar nach dem Einbau wieder hinterfüllen und die Gleise wieder draufsetzen konnten. Alles konnte unmittelbar nacheinander ablaufen. Aufwändige Hilfsbrücken und Verbaue benötigten wir daher nicht. So haben wir die Sperrzeit verkürzen können.“
Reduktion möglicher Fehlerquellen
Paul-Martin Großkopff erwähnt noch einen weiteren Vorteil der Fertigteilbauweise: „Fertigteile werden unter kontrollierten Bedingungen und laufenden Qualitätskontrollen im Werk produziert. Im Vergleich zum konventionellen Verfahren erreicht man damit eine oft bessere Betonqualität, die auch optische Vorteile bietet. Ebenso führt die Reduktion der Arbeitsschritte, die mit dieser Bauweise einhergeht, zu einer Vereinfachung des gesamten Vorhabens und zu einer Reduktion möglicher Fehlerquellen.“ Alexander Bär bestätigt: „Insgesamt handelt es sich bei dem Verfahren um eine sehr saubere Lösung, die technisch einwandfrei funktioniert. Wir haben damit auch schon bei zahlreichen anderen Baumaßnahmen sehr gute Erfahrung gesammelt.“
Die Sanierung des Bauwerks erfolgte durch die Baufirma Königbau GmbH aus Kesselsdorf mit Hilfe eines Montageteams der Firma Kleihues im April 2024. Geplant wurde die Maßnahme vom Ingenieurbüro GRE German Rail Engineering GmbH aus Dresden. Bereits kurz nach Sperrung der Gleise konnten wieder Züge über die Unterführung rollen.
