Brücke auf Wanderschaft

Die im Süden Bayerns verlaufende Bundesstraße 12 kreuzt zwischen den Orten Hergensweiler und Stockenweiler die Bahnverbindung zwischen Buchloe und Lindau. Nach einem schweren Unfall sollte dieser Bahnübergang mit einer
Eisenbahnüberführung über die B12 entschärft werden.

Um während des Brückenbaus auf der zweigleisigen Bahnstrecke von München nach Zürich im Abschnitt zwischen Buchlohe und Lindau den Bahnbetrieb aufrecht erhalten zu können, sollte die neue Brücke ca. 30 Meter neben der bestehenden Bahntrasse errichtet und nach ihrer Fertigstellung per Querverschub in ihre endgültige Position gebracht werden.

Insgesamt stand dafür eine Gesamtbauzeit von nur 100 Stunden
zur Verfügung, innerhalb derer die Bahnstrecke voll gesperrt war. Die Ausführung fand zwischen dem Samstag, 28. April 2012, ab 1:00 Uhr nachts bis Mittwoch, 2. Mai 2012, um 4:00 Uhr früh statt.

Die 30 Großbohrpfähle für die Pfahlgründung der neuen Brücke wurden bereits im November 2011 durch den bestehenden Bahndamm gebohrt. Für die nun erforderliche Erstellung der drei 31 Meter langen Verschubbahnen blieben nur 21 Stunden.

Um die Aufgabe in der Kürze der Zeit realisieren zu können, entschied sich die bauausfühende Firma Glass aus Mindelheim für eine Kombilösung aus Betonfertigteilen und Schnellbeton mit ChronoCem IR, der von Heidelberger Beton unter der Bezeichnung „Chronocrete“ angeboten wird. Die für die Erstellung der Verschubbahnen erforderlichen Arbeitsschritte wurden zeitlich überlappend ausgeführt.

In der vorgegebenen Zeit waren folgende Arbeiten auszuführen:

– Herstellung des Planums für die 3 Verschubbahnen (6 h)

– Einbau der 33 Verschubfertigteile (9 h)

– Erstellung der Schalung für den Ortbeton (9 h)

– Einbau der Anschlussbewehrung zu den Pfählen (9 h)

– Einbau des Schnellbetons mit ChronoCem IR (9 h)

– Ausschalen (3 h)

Für den Verschub musste nach 7 Stunden eine Druckfestigkeit von mindestens 22 N/mm² erreicht werden.

Mit diesem Konzept wurden aus Bohrpfäh­len, Betonfertigteilen und dem Schnellbeton mit ChronoCem IR drei monolithische Tragbalken hergestellt, die zunächst als Ver­schub­bahn genutzt wurden und an­schlie­ßend das Fundament für das neue Brüc­ken­bau­werk bildeten. Der Schnellbe­ton mit ChronoCem IR „Chrono­crete“ wur­de von Heidelberger Beton Oberschwaben, Werk Niederwangen geliefert. Die Ver­schub­bahn mit den Fertigteilen und dem Spezial­be­ton Chronocrete von Heidel­berg­Cement wurde als Sondervorschlag der Glass GmbH und der Firma Obermeyer aus­ge­führt. Als Bauleiter hat die Maßnahme Herr Tobias Roth verantwortlich umgesetzt. Betontechnologisch begleitet wurde das Vorhaben von Siegfried Riffel, Projektmanager Infrastruktur, Entwicklung & Anwendung von HeidelbergCement. 

Insgesamt wurden am Sonntag, 29. April 2012 innerhalb von nur 3,5 Stunden ca. 70 m³ Chronocrete über den 30 Pfahlköpfen eingebaut. Das bedeutete im Vergleich zum geplanten Zeitfens­ter einen Zeitgewinn von 5,5 Stunden, der möglich wurde durch den schnellen und reibungslosen Betoneinbau. Dieser Zeitpuffer war im Nachhinein sehr hilfreich, da für den Querverschub anstatt der geplanten 6 Stunden ca. 8 Stunden erforderlich waren.

Beim Betoneinbau herrschten günstige Witterungsbedingungen, die Lufttemperatur lag zwischen 23 und 25 °C und es war trocken. Die Frischbetontemperaturen lagen bei idealen 25 bis 27 °C. Der Beton wurde in fließfähiger Konsistenz eingebaut. Die Prüfung der Würfeldruckfestigkeit nach 7 Stunden ergab eine Festigkeit von 29,6 N/mm² – damit waren die Anforderungen an die Druckfestigkeit für den Verschub (22 N/mm²) mehr als erfüllt. Nach 12 Stunden lag die Druckfestigkeit bei 49,9 N/mm² und nach 28 Tagen bei 80,6 N/mm². Nach dem Ausschalen waren auf den drei Verschubbahnen noch spezielle Verschubträger einzubauen und direkt nach dem Verschub wieder auszubauen. Parallel zum Ausbau der Verschubträger wurden die Gleisachsen auf der Brücke eingemessen.

Für den Verschub der Brücke waren an den beiden Widerlagern sowie am Mittelpfeiler hydraulische Pressen angeordnet, die mit einem Druck von ca. 400 bar und einer Geschwindigkeit von ca. 30 cm/Minute Schritt für Schritt das 2.600 Tonnen schwere Bauwerk in die endgültige Position bewegten. Nach der planmäßigen Positionierung der Brücke mussten zur Fixierung des Bauwerks am 30. April innerhalb von 2 Stunden noch ca. 65 m³ Füllbeton (C30/37 – Easycrete SF) in fließfähiger Konsistenz eingebaut werden. Anschließend wurden die Widerlager und Flügelwände mit ca. 1.800 m³ Kiesmaterial hinterfüllt, so dass direkt danach der Gleisbau mit dem Einbau des Schotters und der Schienen erfolgen konnte.

Damit konnte die geplante, extrem kurze Bauzeit von 100 Stunden in einer hervorragenden logistischen und bautechnischen Leistung eingehalten werden, so dass pünktlich am 2. Mai um 4:00 Uhr morgens die Strecke wieder für den Bahnverkehr freigegeben werden konnte.