GFK-Bewehrung für Tramgleisbettung
Neugestaltung des Berner Bahnhofplatzes
Der Berner Bahnhof ist nach Zürich der zweitgrößte Umsteigebahnhof der Schweiz. Der Bahnhofplatz als eine der wichtigsten Verkehrspunkte der Stadt ist Drehscheibe für den öffentlichen Verkehr, für den Individualverkehr mit täglich 26 000 Fahrzeugen, für täglich 200 000 Fußgänger und für die zahlreichen Radfahrer. Er fungiert als eine der innerstädtischen Verkehrs-Hauptachsen, wird von fast allen Tram- und Buslinien angefahren und dient damit als Erschließung der Innenstadt.
Für die Tramlinien, die diesen Knotenpunkt bedienen, wurde ein neuer viergleisiger Haltepunkt mit Zugängen zur aufgewerteten Unterführung geschaffen sowie die frühere Wendeschleifen etwas versetzt neu angelegt. Für die Radfahrer stehen in Zukunft 3000 Abstellplätze zur Verfügung, teilweise in geschlossener Ausführung. Die Kosten der Gesamtarbeiten, inklusiver Neugestaltung der mit Geschäften ausgestatteten Unterführung, belaufen sich auf fast 100 Millionen Franken. Die Intensivbauphase mit Sperrung des Bahnhofplatzes dauerte nur ein Jahr, dabei wurden der Tramverkehr für sechs Monate und der motorisierte Individualverkehr für ein Jahr stillgelegt.
Projektverfasser waren Marchwell, BSR Architekten und Atelier 5. Die Gesamtprojektleitung lag bei Emch+Berger AG, Gesamtplanung Hochbau. Die ARGE TU Neuer Bahnhofplatz umfasst die Unternehmen Walo Bertschinger AG, Ramseier AG, Wirz AG, Stucki AG und Furrer + Frey AG. Die Federführung über das Planerteam, das aus sieben Firmen besteht, hatte das Ingenieurbüro Diggelmann + Partner AG inne.
Bereits in der Submissionsphase hatte sich das Planerteam formiert. „Von Seiten des Bauherrn wurde ein Submissionsprojekt mit teilweise detaillierten Anforderungen und Zielvorstellungen vorgelegt und der Totalunternehmer musste seine Eingabe zusammen mit seinen Planern erarbeiten. Es gingen nur drei Angebote ein. Die Gesamtkosten lagen bei knapp 100 Millionen Franken, davon entfielen auf das TU-Mandat rund 55 Millionen Franken - gewisse Lose wurden separat abgewickelt. Es handelt sich bei dem Projekt um ein schlüsselfertiges Projekt inklusive Detailplanung“, erläutert Dipl.-Ing. Martin Diggelmann. Er beschreibt das Projekt des Vorplatzes des innerstädtischen Hauptbahnhofes als ein Perimeter mit zirka 30 000 Quadratmetern, bei dem auf vier Ebenen gearbeitet wurde. Auf der Erdoberfläche befindet sich die Verkehrsebene mit Straßen, Tramgleisen, Busverkehr und den Fußgängern. Im ersten Untergeschoss wurde eine Unterführung mit Ladenpassage aus den 70er Jahren komplett instand gestellt und neu gestaltet. Dazu wurde eine kleine Unterführung stillgelegt und zwei Unterführungssysteme zusammengehängt. Im 2. Untergeschoss gibt es eine Vorinvestition für einen nicht realisierten Straßentunnel, die jetzt als Raum für die Haustechnik dient. Und ein Teil des Vorplatzes wird von einer neu erbauten Überdachung überspannt, einer Stahl‑Glas-Konstruktion. Für die Gleisbettung der Tram war in einigen Bereichen eine spezielle Ausführung notwendig: hier befinden sich die Gleise auf den Unterführungen, die mit Flachdecken aus Beton abgeschlossen sind.
Stahlbewehrung kam nicht in Frage
Normalerweise wird der etwa 50 cm dicke, elastisch gebettete Gleiskörper aus Massenbeton auf einer gewalzten Unterlage erstellt, jedoch ohne den Einsatz von Bewehrung. Im Bereich der Flachdecken der Unterführungen ergeben sich bei deren Auf- beziehungsweise Abfahrbereichen, also beim Übergang von starren, erdberührenden zu deckenberührenden Gleiskörpern jedoch meist Setzungsdifferenzen, die in der Vergangenheit durchaus zu aufwändigen Reparaturen geführt haben. Da auf den Unterführungen Stahlbewehrung, in der Regel mit Stahlfasern eingesetzt wurden, war es die anfängliche Idee, in den stärker beanspruchten Übergangsbereichen Bewehrungsstäbe aus Stahl einzulegen. „Dann erfuhren wir vom Trambetreiber, dass gerade in diesen Bereichen elektronisch beziehungsweise funkgesteuerte Weichen zum Einsatz kommen, in deren Nähe kein Metall verbaut werden darf, auch keine Stahlfasern. Da eine Bewehrung notwendig war, Stahl aber nicht zulässig, kamen wir auf GFK. Zu jener Zeit wurde gerade für einen U‑Bahn‑Tunnel in Amsterdam dieses Material für Schlitzwände eingesetzt und wir haben darüber gelesen - dies war mir in Erinnerung geblieben“, so Diggelmann. Man entschied sich für die GFK-Bewehrung ComBAR von Schöck, deren Stangen mit dem Durchmesser von zwölf Millimetern in der Quer- und mit dem Durchmesser von 16 mm bei der Längsbewehrung eingesetzt wurden. Ein GFK‑Stab mit einem Durchmesser von zwölf Millimetern habe eine ähnliche Zugfestigkeit wie Bewehrungsstahl, ergänzt Diggelmann .
In einer weiteren Zone wurde die GFK‑Bewehrung ebenfalls eingesetzt: der Berner Stadtbach. Er weist fast kein Gefälle auf und verläuft im Bereich der Tramgleise knapp unter der Erdoberfläche, er hängt dort mit seinen Massen von 70 mal 80 cm an der Decke der Unterführung und er muss unbedingt dicht sein. Gerade in der Kreuzungszone von unterirdischem Wasserlauf und Gleisen befindet sich zudem eine Weichenverbindung. Auch dort wurde ein Netz aus Schöck‑Elementen als Bewehrung integriert.n
