Hbf Köln: Sichere Entwässerung

DB – 3-Stufen-Kanalprogramms

Insgesamt 1300 km² Fläche bewirtschaftet die Deutsche Bahn AG mit Personen- und Güterbahnhöfen, Werken sowie den für das Streckennetz erforderlichen Gleistrassen. Daraus resultiert ein Instandhaltungs-Bedarf auch unter der Erde. Die Deutsche Bahn AG betreibt ohne Berücksichtigung von Tunnel-,  Brücken- und Bahnkörper-Entwässerungen rund 4.500 Kilometer Grundstücksentwässerungsanlagen [ 1 ].

Die Grundstücksentwässerungsanlagen der Deutschen Bahn AG sind in der Regel Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes und unterliegen somit eisenbahnrechtlichen Gesetzen und Verordnungen, insbesondere dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) sowie der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Verwaltungsvorschriften und Richtlinien der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde, dem Eisenbahn-Bundesamt, müssen ebenso beachtet werden wie das DB- interne Regelwerk sowie das fachspezifische Regelwerk (u.a. DIN, DWA-Regelwerk) rund um die Sanierung von Abwasseranlagen.
Gemäß den Vorgaben des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) für alle Betreiber von Abwasseranlagen sind auch die Anlagen der Deutschen Bahn AG der Pflicht zur regelmäßigen Überwachung ( § 60 WHG) und Sanierung (§61 WHG) unterworfen. Dem kommt die Deutsche Bahn AG im Rahmen eines 3-Stufen-Kanalprogramms nach, das die Erfassung, Inspektion und Sanierung von Abwasserleitungen und Schächten zum Gegenstand hat - letzteres allerdings nur insoweit, als Anlagen nicht ohnehin aus betrieblichen Gründen still gelegt werden. Dichtheit, Standsicherheit und Funktionssicherheit sind die technischen Ziele des DB-Programms, das bei der Umsetzung mit ökonomischen Zielen in Deckung gebracht werden muss. [ 2 ]. Das dreistufig aufgebaute Programm mündet nach der Inspektion und der Auswertung von Untersuchungsergebnissen im dritten Schritt in die systematische Sanierung der als defekt identifizierten Infrastruktur.

Anspruchsvolle Sanierungen in Köln

Im Zuge der Umsetzung dieses Programms in den großen Bahnliegenschaften auf Kölner Stadtgebiet stand 2013 mit dem Kölner Hauptbahnhof einer der größten und meist frequentierten Personenbahnhöfe Deutschlands im Fokus, außerdem der Ubf Köln-Eifeltor, der zu den wichtigsten Logistik-Drehkreuzen Westdeutschlands zählt. Auftraggeber der beiden in jeweils 2 Bauabschnitte unterteilten Großprojekte war der Regionalbereich West der DB Netz AG mit der Abteilung Regionale Instandsetzung. Die Gesamtprojektleitung lag beim Sanierungsmanagement der Deutschen Bahn AG, DB Immobilien, Niederlassung West.
Im Zuge einer beschränktenAusschreibung der anstehenden Sanierungsmaßnahmen errang die Swietelsky-Faber GmbH Kanalsanierung mit ihrer Niederlassung in Blomberg den Zuschlag für beide Projekte. Swietelsky-Faber hat sich in der Vergangenheit mehrfach bei der Sanierung großer Verkehrsinfrastruktur-Liegenschaften (Flughäfen und Bahnanlagen) einen Namen gemacht.

Organisation und Logistik in Perfektion

Im Rahmen der beiden Bauabschnitte des Projektes „Hauptbahnhof/Dom“ waren insgesamt 834 Meter Abwasserleitungen sowie 36 Schachtbauwerke zu inspizieren, zu beurteilen und ggf. instand zu setzen - vom bloßen Volumen her und auch technologisch keine gigantische Aufgabe, angesichts der extremen Randbedingungen dieser Liegenschaften jedoch eine echte Herausforderung vor allem organisatorischer Art. So gehören zur Liegenschaft Kölner Hauptbahnhof auch Abwasseranlagen im nahen Umfeld des Bahnhofs, also auf dem Dom-seitigen Bahnhofsvorplatz und auf dem Breslauer Platz. Der Dom-Bahnhofs-Vorplatz gehört zu den dichtest frequentierten touristischen Brennpunkten Europas, während der Breslauer Platz auf der anderen Seite des Bahnhofs  zeitparallel mit einer Vielzahl anderer Baumaßnahmen „belastet“ war. Vor diesem Hintergrund erwiesen sich auch technisch harmlose Sanierungsmaßnahmen teilweise als organisatorische Feinarbeit; vor allem war vom ausführenden Unternehmen höchste Flexibilität in der Reaktion auf Unvorhersehbares gefordert. So erwies es sich als extrem schwierig, Stellflächen zur Lagerung von Sanierungsmaterial und -gerät zu organisieren. Praktisch jeder Quadratmeter in diesem Bereich ist mit unterschiedlichen Nutzungsrechten belegt und bietet daher Konfliktpotential - vor allem, wenn zeitliche Vereinbarungen aufgrund von Veränderungen der Bauablaufplanung unerwartet „kippen“.Im bzw. unter dem in 150 Jahren historisch gewachsenen Baubestand des Bahnhofes waren auch extreme bauliche Situationen zu bewältigen, von stark erschwerten Zugänglichkeiten über extreme Tieflagen bis hin zu ungewöhnlich starken Gefällen der Rohre.

Extrem kurze Haltungen

So ist bei den beiden Liegenschaften der Deutschen Bahn AG auffallend, dassdie zu sanierenden Leitungen kurze Längen haben.Die durchschnittliche Haltungslänge beträgt ca. 10 Meter.Strukturell sind die großen Liegenschaften also durchaus mitherkömmlichen privaten Grundstücksentwässerungsanlagen zu vergleichen, nicht jedoch mit öffentlichen Abwassernetzen. Ein Unterschied zu üblichen GEA ist jedoch, dass es in Untergrund und Umfeld der Bahnhöfe Rohre bis DN 800 und auch Eiprofile gibt. All dies ist sanierungstechnisch natürlich kein Problem, führte aber in der Baupraxis zu häufigen, mitunter recht komplizierten Umsetzvorgängen des Equipments. Und jede Änderung von Abläufen führte zu erheblichem organisatorischem Aufwand; beide Projekte waren nur aufgrund der engen Zusammenarbeit zwischen Swietelsky-Faber und den Gesamtprojektleiterinnen Dipl.-Ing. Stephanie Bonn (Ubf Köln Eifeltor) und Dipl.-Ing. Anna Kostrzewa(Köln-Hbf) zu bewältigen. Herkömmliche Tages-Einbauleistungen können also bei einem solchen Projekt als Maßstab nicht herangezogen werden. Die gleichen Probleme stellten sich tendenziell auch bei den anderen, der eigentlichen Sanierung vorangehenden oder nachfolgenden Gewerken, etwa dem Einsatz von Sanierungsrobotern. Im Übrigen beeinflussten diese Vorgaben maßgeblich bereits die Wahl des konkret eingesetzten Schlauchlining-Systems. Im und am Hauptbahnhof kam es (wie auch parallel am UbfEifeltor) auf schnelle Verfahren mit mobilem Equipment und kurzen Rüstzeiten an. Damit waren UV-Licht-härtende GFK-Liner (wie das hier eingesetzte BKP-Berolina-Liner System) tendenziell das „Verfahren der Wahl“; einzig im Bauabschnitt UbfEifeltor  kamen 195 Meter des warm härtenden Brawoliner-Systems zum Einbau. Der Hintergrund: Hier waren in der Planung einige Haltungen mit mehreren Bögen für eine offene Erneuerung vorgesehen gewesen, die jedoch extreme Probleme verursacht hätte. Die Experten von Swietelsky-Faber kamen nach sorgfältiger Begutachtung zu dem Ergebnis, dass mit dem bogengängigen Brawoliner-Verfahren auch diese Fälle grabenlos, also ohne Oberflächen-Beeinträchtigung zu bewältigen seien, was sich in der Praxis dann auch bestätigte.
In beiden Liegenschaften wurden rund 678,0 m der vorhandenen Leitungsbestände durch Einbau von Schlauchlinern renoviert und für Jahrzehnte langen weiteren Betrieb ertüchtigt. In Einzelfällen kam es auch zur offenen Neuverlegung von Leitungen. Durch diese Gesamt-Strategie wurde sowohl den technischen Zielsetzungen hinreichend Genüge getan, als auch das Ziel des optimierten Umgangs mit Betriebsvermögen erfüllt. Das Sanierungsprojekt Köln Hbf / UbfKöln-Eifeltor steht damit nicht nur exemplarisch für die Sanierungsstrategie der Deutschen Bahn AG, sondern ist zugleich ein Musterbeispiel für die Argumentation „GEA-Sanierung ist aktive Werterhaltung“, wie sie der RSV Rohrleitungssanierungsverband seit 2014 gegenüber privaten Anlagenbetreibern offensiv vertritt [ 3 ].

Niederlassung Blomberg

www.swietelsky-faber.de