„Arbeiten wir den Sanierungsrückstau nicht ab, sind wir nur noch reaktiv“

THIS: Herr Maas, Ende des Jahres 2017 hat die Stadt Pirmasens den Erhalt des Kanalnetzes von der bisherigen „Weiter-so“-Strategie auf eine nachhaltige Substanzerhaltungsstrategie gehoben. Wie kam es zu diesem Umdenken?

Michael Maas: Wie jede andere Stadt in Deutschland auch hat Pirmasens relativ alte Kanäle. Ein Großteil dieser Kanäle wurde beim Bau von Neubaugebieten in der Nachkriegszeit verlegt, also in den 50er bis 70er Jahren. Rein theoretisch haben also viele Kanäle jetzt ein Alter von 60 Jahren erreicht: ein historisches Zeitfenster. Hinzu kommt die damalige Bauqualität. Man hatte andere Prioritäten als Umwelt und Abwasser, an Materialien wurde verwendet, was zu Hand war. Ich habe beispielsweise schon einen Steinzeugkanal gesehen, der komplett aus Abzweigstücken improvisiert war. 2015 hatten wir die Situation, dass 13 km Kanal die Zustandsklasse 0 aufwiesen, also mit höchster Dringlichkeit Handlungsbedarf anstand. Wenn wir diesen Rückstand nicht abarbeiten, geraten wir in eine Situation, in der wir nur noch reaktiv sind und nicht mehr zukunftsgerichtet agieren können.

THIS: Um eine Ist-Aufnahme der Situation zu erhalten, wurde eine Kamerainspektion durchgeführt. Welche Schäden wurden ersichtlich?

Michael Maas: Der Klassiker ist Korrosion, die rund 54 Prozent der Schadensarten ausmacht – ausgelöst durch Schwefelsäure oder Schwefelwasserstoffe. Aufgrund der besonderen Topografie von Pirmasens – die Stadt wurde auf sieben Hügeln errichtet – gibt es viele Gefällestrecken. Somit wiesen einige Rohrwandungen auch Abrieb- und Verschleißstellen durch Sand auf. Risse und Scherbenbildungen kommen ebenfalls hinzu. Viele einragende Stutzen sind undicht, da der außenliegende Beton langsam altert. Gerade bei den häufiger werdenden Starkregenereignissen gelangt durch kleine Löcher immer wieder Erdreich in den Kanal und wird abgetragen. Bis der entstandene Hohlraum zu groß wird, die Gewölbewirkung des anstehenden Erdreichs wegfällt und sich Setzungen an der Erdoberfläche bilden, im ungünstigsten Fall unter der Straße. Auch solche Situationen hatten wir schon.

THIS: Auf Basis der Kamerabefahrung wurde eine Kanalnetzerhaltungssimulation durchgeführt, um die verbleibenden Restnutzungsdauern der jeweiligen Kanalabschnitte zu ermitteln. Was war das Ergebnis?

Michael Maas: Der Sanierungsrückstau beträgt knapp vier Kilometer Kanalnetz, was etwa 100 Haltungen entspricht: Deren Restnutzungsdauer ist bereits erreicht. Mehr als die Hälfte dieser Haltungen besteht aus Beton und Stahlbeton. In 20 Jahren hätte sich die Anzahl der Haltungen, deren Restnutzungsdauer erreicht ist, bereits vervier- bis verfünffacht und es würden substantielle Vermögensverluste drohen. Die Simulation hat uns also gezeigt, dass wir unsere Schlagzahl ändern müssen, um das Problem in den Griff zu bekommen.

Dabei lag der Schwerpunkt weniger auf den Mitteln für den Unterhaltungs- und Sanierungsaufwand, denn entsprechende Beträge waren sehr wohl im Wirtschaftsplan eingestellt. Vielmehr hatten wir zum Teil nur die Hälfte der Mittel im Jahr auch abrufen können. Demensprechend musste auch das Verfahren umgestellt werden, um eingeplante Mittel tatsächlich zu nutzen. Wir haben dann auf die Substanzerhaltungsstrategie mit koordinierten Straßenausbau umgestellt und darüber hinaus unsere Ressourcen intern aufgestockt.

THIS: Können Sie diese Vorgehensweise näher erläutern?

Michael Maas: Im Idealfall beinhaltet ein Sanierungsprogramm eine solche Substanzerhaltungsstrategie, die sich am langfristigen Erhalt der Substanz und des Vermögenwertes orientiert. Es wird prophylaktisch dort instandgesetzt, wo genau klar ist, dass in nächster Zeit der Vermögenswert aufgebraucht ist, damit der technische Zustand und somit der Wert erhalten bleiben. Wenn man diesen Zeitpunkt verpasst, muss möglicherweise in offener Bauweise ein Rohr erneuert werden: die teuerste Variante. Vor diesem Hintergrund haben wir uns für laufende Unterhaltungsmaßnahmen ein Budget 0,5 Mio. Euro jährlich gegeben. Im investiven Bereich haben wir das Budget auf 2,15 Mio. Euro erhöht, die Sanierungslängen betragen etwa 4,8 km pro Jahr.

THIS: Wie ist dies mit dem Straßenbauprogramm verzahnt?

Michael Maas: Damit Maßnahmen auch realisiert werden können, braucht es ein solches abgestimmtes Verfahren. Das heißt: Alle sanierungsbedürftigen Kanäle in Straßen des Straßenbauprogramms werden gemeinsam mit der Straße saniert. Die Nutz-
ungsdauer der Straßen wird durch den technischen Zustand bestimmt, die von Kanälen ebenso durch ihren Zustand sowie den Bedarf der Versorgungsleitung. So entsteht eine Gesamtpriorität, anhand derer der Rat der Stadt eine Ausbauliste für die nächsten fünf Jahre beschließt. So kann es natürlich passieren, dass aufgrund einer dringenden Straßenbaumaßnahme 10 oder 15 Jahre Restbuchwert eines Kanals verschenkt werden. Aber das Worst-Case-Szenario wäre, dass die Straße ohne den Kanal saniert wird, dieser aber genau nach der Straßenbaumaßnahme versagt, weil z. B. Risse durch das schwere Gerät des Straßenbaus größer geworden sind.  Auch für solche Erwägungen ist die Alterssimulation wichtig.

THIS: Welche anderen Handlungsoptionen hätten zur Wahl gestanden?

Michael Maas: Geprüft haben wir außerdem die „Weiter-so-
Strategie“, bei der die jährlichen investiven Sanierungslängen etwa 3 km betragen hätten, ein Jahresbudget von 1,8 Mio. Euro zur Verfügung gestanden hätte und 85 % Erneuerung sowie 15 % für Renovierung veranschlagt gewesen wären. Bei dieser Strategie würde der Abnutzungsvorrat im Jahr 2050 bei nur noch 41 % liegen, bei der optimierten Strategie (mit Straßenkoordinierung) bei immerhin 54 %. Würden wir weitermachen wie bisher, bestünde im Jahr 2050 bei fast der Hälfte des Netzes kurz- bis mittelfristiger Handlungsbedarf. Mit der gewählten Strategie reduziert sich der Anteil mittel bis stark mangelhafter Kanäle bis zum Jahr 2050 auf etwa 25 %.

THIS: Sie sprachen von der Aufstockung interner Ressourcen.

Michael Maas: Angesichts des Fachkräftemangels blieb nur die Möglichkeit, aktiv Personal zu akquirieren. Nur Anzeigen veröffentlichen reicht nicht: Ich selbst bin an Fachhochschulen zu Gast gewesen und habe Vorträge zum Arbeitgeber Öffentlicher Dienst gehalten. Denn da gibt es längt keine grauen „Ärmelschonerjobs“ mehr, sondern spannende Aufgabenfelder und die Möglichkeit, sich selbst zu verwirklichen. Die Work-Life-Balance stimmt also.

THIS: Welche weiteren Maßnahmen wurden ergriffen, um die tatsächliche Realisation der Maßnahmen voranzutreiben?

Michael Maas: Wir haben die Erfahrung gemacht, dass gerade bei kleineren Maßnahmen wenig oder gar keine Angebote abgegeben werden oder der spezifische Preis sehr hoch ist. Außerdem ist bei Ausschreibungen der öffentlichen Hand der Verwaltungsaufwand sehr groß. Also beschlossen wir, größere Maßnahmenpakete zu schnüren. Somit wird ein Angebot auch für überregional oder natio-
nal agierende Unternehmen spannender, die dann beispielsweise auch einen Weg von 800 km für einen Auftrag in Kauf nehmen. Außerdem haben wir vermehrt Ausnahmegenehmigungen für Nachtarbeit erteilt, um so Zeit zu sparen. Unsere Firmen arbeiten ohnehin im öffentlichen Verkehrsraum, da ist ungehindertes Arbeiten viel wert. Auch so haben wir die Schlagzahlen steigern können. Im Moment sind wir bei 3 km Kanal im investiven Bereich – es ist noch möglich, die eingeplanten 4,8 km in diesem Jahr zu erreichen.