Rundumschlag: „Bahn frei“ nach drei Monaten Vollsperrung
Fast drei Monate lang war die A 40 bei Essen voll gesperrt. Ein gewagtes Experiment, schließlich gehört dieser Teil des Ruhrschnellwegs zu den meistbefahrenen Autobahnen in Deutschland. Am Ende zahlten sich die lange Vorbereitung und die Erfahrung der beteiligten Baufirmen aus: Mehrere Brücken und ein Tunnel wurden bis Ende September 2012 in Rekordzeit instandgesetzt und teilweise erneuert.
Die mehrmonatige Vollsperrung einer Autobahn mit fast 100 000 Fahrzeugen täglich gilt als bislang einmaliges Unterfangen in der Geschichte des deutschen Verkehrswegebaus. Unter dem Motto „3 statt 24“ hatte sich der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen (Straßen.NRW) dazu entschlossen, an der A 40 in Essen mehrere Baumaßnahmen an Brücken, einem Tunnel und an der Fahrbahn auf einen Schlag durchführen zu lassen. So sollten den Autofahrern viele vereinzelte Baustellen und Verkehrsbeeinträchtigungen erspart bleiben, die sich sonst auf mindestens zwei Jahre verteilt hätten.
Sanierung für 18 Millionen Euro
Eine Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus der Eurovia Teerbau GmbH (Niederlassung Bottrop), der Heinrich Walter Bau GmbH (Borken) und der Eurovia Beton GmbH (Niederlassung Bauwerksinstandsetzung), war seit dem 7. Juli mit dem Sanierungsprojekt an der A 40 beschäftigt. Im Schutz der Vollsperrung erfolgte parallel die Instandsetzung der Helbingbrücken am Hauptbahnhof sowie der Fußgängerbrücke Steubenstraße. Zudem wurde die Stadtwaldbahn-Brücke teilweise erneuert und die technische Ausstattung des Ruhrschnellwegtunnels auf den neuesten Stand gebracht. Die Gesamtkosten aller Maßnahmen belaufen sich auf rund 18 Millionen Euro.
Lange Vorbereitung, zügige Umsetzung
Zwei Jahre Vorbereitungszeit benötigte allein der Auftraggeber, um das äußerst knappe Zeitfenster von nicht einmal drei Monaten einhalten zu können. Speziell die Planung der großräumigen und innerstädtischen Umleitungsstrecken war aufwändig; rund 260 Schilder wurden an den Autobahnen und in der Stadt Essen aufgestellt. Aufgrund der geringen Fahrbahnbreite der A40 im Sanierungsbereich blieb den Verantwortlichen auch keine andere Wahl: Die aufgrund der hohen Verkehrsbelastung notwendigen vier Fahrstreifen und die sonst üblichen Verkehrsführungen bei Baustellen waren nicht realisierbar. Eine Baustelle mit engen Fahrstreifen wäre zudem ein großes Unfallrisiko gewesen. Darüber hinaus habe laut Straßen.NRW die Instandsetzung der Tunnelröhren aus Sicherheitsgründen ohnehin nur im Zuge einer Vollsperrung erfolgen können.
Doch auch seitens der bauausführenden Firmen wurden umfangreiche Vorarbeiten geleistet. „Bereits im April 2012 haben wir mittels eines elektromagnetischen Wellenverfahrens die Asphaltschichtdicken der Helbingbrücken bestimmen lassen und ergänzend Referenzbohrkerne entnommen, um frühzeitig die Gradientenplanung erstellen zu können“, erläutert Ulrich Gußmann, Projekt- und Zweigstellenleiter der Eurovia-Niederlassung Bauwerksinstandsetzung. Diese Planung enthielt alle relevanten Parameter, wie etwa die endgültigen Fahrbahnbelagshöhen oder die Messwerte zur Erneuerung der Übergangskonstruktionen und der Brückenkappen. In den Wochen vor Baustart wurden außerdem rund 1500 m Traggerüste aufgebaut.
Termindruck: 7-Tage-Woche auf den Baustellen
Ab dem Baustart herrschte auf den Essener Brückenbauwerken emsige Betriebsamkeit. Gußmann: „Wir hatten durchschnittlich 60 Kollegen täglich vor Ort, in Spitzenzeiten sogar bis zu 110 Bauarbeiter.“ Die maximal mögliche Bauzeit wurde vollständig ausgeschöpft: Im verlängerten Zweischichtbetrieb waren die Arbeiter täglich, also auch sonntags, jeweils von 6 bis 22 Uhr im Einsatz. Nachts durfte aufgrund der zurückgebauten Lärmschutzwände nicht gebaut werden, um die Nachtruhe der Anwohner nicht zu stören. Lediglich die Arbeiten im Ruhrschnellwegtunnel fanden wetterunabhängig rund um die Uhr statt.
Die Helbingbrücken – mit fünf Brückenbauwerken und zwei Tunnelportalen der umfangreichste Teil des Bauvorhabens – stellten aufgrund des knappen Zeitrahmens die größte Herausforderung für die Baufirma dar. Eurovia-Ingenieur Gußmann erläutert: „Im Bereich der Instandsetzung wurde bis auf den Abbruch der Kappen vornehmlich Kleingerät eingesetzt, somit war ein großer Teil der Leistungen in Handarbeit zu erbringen.“ Dies betraf das Aufnehmen von 6800 m² Asphalt, die Erneuerung der Abdichtung auf einer Fläche von 9200 m² sowie Abbruch und Erneuerung von 620 m³ Kappenbeton und 1500m Brückengeländer. Der Brückenüberbau (ca. 60 x 30 m) der Stadtwaldbahnbrücke wurde vollständig abgebrochen und neu gebaut, wobei 300 Tonnen Betonstahl, 50 Tonnen Spannstahl, 1300 m³ Spannbetonfertigteile mit Ortbetonplatte und 400 m³ Stahlbeton Verwendung fanden. Zudem wurden insgesamt fast 2000 m² hochabsorbierende Lärmschutzwände und 6000 m Betonschutzwände neu errichtet, und jeweils mehr als 20 000 m² Gussasphalt sowie offenporiger Asphalt wurden eingebaut.
Trotz ergiebiger Regenfälle im Juli gab es bei den Arbeiten an der A 40 keine Verzögerungen. Selbst die befürchteten Verkehrsstaus seien weitgehend ausgeblieben, bilanzieren die Verantwortlichen von Straßen.NRW. So konnten die Auftraggeber zur Verkehrsfreigabe Ende September verkünden: „Experiment gelungen!“
Eurovia Services GmbH
