Ein technisches Meisterwerk

Als größtes Infrastrukturprojekt Nordeuropas, längster Absenktunnel und längster kombinierter Eisenbahn- und Straßentunnel der Welt ist diese Verbindung ein Bauwerk der Superlative. Mit fünf getrennten Röhren – zwei Doppelspuren für Kraftfahrzeuge, zwei Bahnlinien sowie eine begehbare Röhre – wird der Tunnel die aktuelle Route für Reisende zwischen Kopenhagen und Hamburg um 160 Kilometer und die Fahrzeit um zwei Stunden verkürzen. Zehn Minuten benötigen Kraftfahrzeuge zwischen den Tunnelportalen in Rødbyhavn und Puttgarden, die Bahn nur sieben Minuten. Der Tunnel, der für 120 Jahre Mindestnutzungsdauer ausgelegt ist, soll 2029 den Betrieb aufnehmen.

Bauweise des Absenktunnels

Insgesamt 89 Tunnelabschnitte werden in der neu geschaffenen Produktionsstätte auf der dänischen Seite in Rødbyhavn betoniert. Zwei eigens errichtete Betonmischanlagen speisen die sechs Fertigungsstraßen. Nach dem Aushärten wird jedes Tunnelelement auf Betonschienen ins Trockendock hinausgefahren und die Öffnungen mit Stahlschotten versiegelt. Das Dock wird geflutet und die nun schwimmenden Tunnelelemente werden von Schleppern aufs Meer hinausgezogen, abgesenkt und am Meeresgrund aneinandergereiht – eine technische Meisterleistung.

79 sogenannte Standardelemente, 42 Meter breit und aus je neun Segmenten von 24 Metern Länge zusammengesetzt, machen den Löwenteil der Strecke aus. Dazu kommen zehn beeindruckende Spezial-Tunnelelemente (SPE), die in regelmäßigen Abständen zwischen den Standardelementen platziert werden, um die Sicherheit des Tunnelbetriebs zu gewährleisten.

Mit MEVA-Lösungen errichtet

Zehn Spezial-Tunnelelemente

Sechs Widerlager der Trockendock-Portale

Das schwimmende Schleusentor

Die Spezial-Tunnelelemente

Auf Produktionslinie 6 entstehen die zehn SPE mithilfe von Meva-Schalung. Sie sind jeweils 39 Meter lang, aber breiter (45 Meter) und höher (13 Meter) als die Standardelemente, denn sie enthalten zusätzliche Pkw-Nothaltebuchten sowie ein Untergeschoss, in dem die elektrotechnischen Anlagen zum Betrieb und zur Wartung des Tunnels untergebracht sind. Die jeweils 21.500 Tonnen schweren Spezialelemente müssen daher auch entsprechend tiefer in den Meeresgrund eingebettet werden. Die Betonage erfolgt in drei Abschnitten mit Schalung von Meva und Technikpartner Rbrica. Zunächst entsteht der untere Trog. Im zweiten Schritt werden die Innenwände und Decke der unteren Technikebene sowie die inneren Wände der oberen Ebene hergestellt und schließlich die oberen Außenwände mit Decke.

Die Widerlager der Trockendock-Portale

Drei Trockendocks dienen als Nahtstellen des Produktionsbereichs zum offenen Meer. Diese Docks müssen abwechselnd trockengelegt und geflutet werden, sodass die Tunnelelemente schwimmend durch 50 Meter breite Portale aufs Meer hinausgeschleppt werden können. Die sechs Widerlager dieser drei Trockendock-Portale, jeweils rund 21 Meter hoch, wurden mithilfe des Meva-Traggerüsts MT 60, der JumpForm-Kletterschalung, Standardsystemen und Sonderbaugruppen erstellt.

Das schwimmende Schleusentor

Ein mobiles, rund 50 Meter langes Schleusentor ermöglicht die Entwässerung und Flutung der Trockendocks. Es wird zwischen die Widerlager der drei Docks geschleppt − je nachdem, aus welcher Produktionslinie gerade fertige Elemente bereitstehen. Das schwimmende, 21 Meter hohe und 6.000 Tonnen schwere Schleusentor pumpt dann mithilfe von vier Hochleistungspumpen das Seewasser über acht Kammern ins Dock hinein oder ins Meer heraus. Fünf Tage dauert ein solcher Vorgang.

Meva Schalungs-Systeme GmbH

www.meva.net